Commerce/e-commerce: l’Ademe se penche sur l’impact carbone des canaux de vente

Auteur :

Matthieu Guinebault

Publié le
3 mai 2023

En 2021, la fédération de la vente en ligne (Fevad) puis Conseil National des Centres Commerciaux publiaient des études vantant les vertus environnementales de leurs formes respectives de commerce. L’Agence de l’Environnement (Ademe) publie en 2023 un document actant de la difficulté à évaluer l’impact de la logistique e-commerce, tout en identifiant des leviers de durabilité.

L’Agence s’est en effet penchée spécifiquement sur le cas de l’e-commerce, qui représente désormais 14% du commerce de détail. Pour l’habillement, cette part est même grimpée à 21% en 2021, année durant laquelle il s’agissait de la catégorie la plus consommée en ligne (60% des e-acheteurs), suivi de peu par chaussure (45%) et l’hygiène-beauté (43 %). L’Ademe s'intéresse surtout aux émissions causées par le milliard de colis e-commerce livrés par an, qui dégagerait un millions de tonnes de CO2. 

Si l’étude (librement consultable ici) ne se veut pas nécessairement un comparatif entre commerce et e-commerce, elle est néanmoins comparative. Quatorze scénarios sont ainsi étudiés, entre livraison à domicile, livraison en point relais et achat en magasin (voir graphique ci-dessous). Le cas de figure ayant la plus forte empreinte carbone (1.600 grammes de CO2 par colis/produit) est celui d’un consommateur faisant un déplacement (hors transport en commun ou vélo) spécifique pour le retrait d'un seul produit en magasin.

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En face, côté e-commerce, le pire cas de figure se limite à 1.050 grammes, dans le cas d’un produit transporté par avion. Un cas de figure qui est devenu une pratique privilégiée par les grands portails chinois, notamment, et qui s’est en outre accéléré avec les crises du fret maritime de 2020/2021.

A l’autre bout du spectre, le meilleur cas de figure pour l’e-commerce serait une livraison à domicile sans suremballage, ou le retrait d’un colis en relais via un voyage à vélo. Deux scénarios qui s’avèrent cependant légèrement plus carbonés qu’un achat en magasin associé à un déplacement en vélo.

“Pas d’avantage environnement incontestable”

L'Ademe se montre cependant très prudente quant aux conclusions proposées par le rapport: “A ce jour, il n’est pas démontré que le commerce en ligne présenterait un avantage environnemental systématique et incontestable sur le commerce en magasin”, souligne Marc Cottignies, coordinateur technique de l’étude à l’Ademe. “De même, parmi les options de livraison, il n’est pas démontré un avantage environnemental systématique et incontestable de la livraison en point de retrait par rapport à la livraison à domicile, ni de la livraison à délai "standard" par rapport à la livraison rapide ou express”.

Avec une diplomatie laissant transparaître sa volonté de rester neutre entre commerçants et e-commerçants, l’Ademe formule une série de recommandations visant à améliorer la situation de la vente ligne. Les plus évidentes portant sur l’ajustement des emballages, dont elle estime qu'ils sont à 50% vides, ou la suppression des suremballages “lorsque l’emballage du fournisseur le permet”.

Le déplacement des consommateurs serait également un gros levier. “Un tiers des retraits de colis par les consommateurs serait réalisé en voiture dans le cadre d’un trajet spécifique: on déplace ainsi un véhicule d’une tonne pour transporter un colis de 1 kg environ” résume l’Ademe, qui appelle à encourager les retrait via transport en commun, ou à cumuler le retrait avec d’autres déplacements. Meilleur maillage des relais, lutte contre les retours via encadrement des conditions (et fiabilisation de l’offre), et limitation des échecs de livraisons via de nouveaux services sont autant d’axes proposés.

L’offre de livraison serait également à optimiser, les délais proposés ne donnant pas au client une information fiable sur l’option la plus verte, selon l'Ademe. Les plateformes sont appelées à suggérer de regrouper plusieurs commandes en une seule livraison, voire à moduler le coût de livraison en fonction de la performance environnementale du mode de transport choisi. Est également suggéré un recours limité au transport aérien, l’adoption de carburants ou motorisations alternatives, ou le recours à des “transports actifs” (marche, vélo, vélo cargo…).

La guéguerre verte des commerces

En 2020, la fédération de la vente en ligne (Fevad) relevait les attentes grandissantes des cyberacheteurs en termes de responsabilité environnementale. L’année suivante, l’instance publiait une étude Oliver Wyman comparant l’impact carbone de la vente en ligne et du commerce physique. Une étude qui concluait que le commerce physique occasionne 2,3 fois plus d’émissions que la vente en ligne.

Étude qui avait échaudé le conseil national des centres commerciaux (CNCC), qui publiait au mois d’octobre suivant une étude EY & Associés. Celle-ci calculait que, au-delà de quatre produits achetés, l’impact d’une visite dans un centre commercial de proche périphérie est moins nocive que si ces achats se faisaient en ligne. Il faut cependant neuf produits achetés pour reproduire ce cas de figure dans le cas d’une centre commercial périphérique plus distant.

Une “guerre verte” dont il faut prendre en compte l’aspect trompe l’oeil, en particulier dans l’univers de l’habillement: si deux tiers des ventes en ligne y sont le fait de pure-players (acteurs opérant uniquement en ligne), le reste l’est par des distributeurs du commerce physique jouant sur les deux canaux. En outre, tous secteurs confondus, les ventes en ligne des enseignes ont progressé de 35% entre 2019 et 2022, tandis que celles des pure-players ont reculé de 9%.